Hva er nøkkelen til den økte farten Mercedes viste rett frem i Tyrkia – det er det flere enn Christian Horner og Max Verstappen som lurer på.
Videofilmer som har sirkulert og blitt diskutert de siste ukene –viser hvordan årets W12 senker seg bak og har fått teamsjef i Red Bull, Christian Horner, til å stille spørsmål om dette er gjort innenfor regelverket.
SE MER: Den beste radiotrafikken fra F3-sesongen
Påstandene ble selvsagt tilbakevist fra teamsjef Toto Wolff, som sa at det forbedrete ytelsene var et resultat av «en rekke små forbedringer som til sammen har ført til denne fremgangen».
Low vs High rake
Mercedes har i motsetning til Red Bull valgt å gå for et «low rake» design som tilsier at bilen relativt sett har mindre forskjell mellom front og bakende enn biler som Red Bull som gjennom flere sesonger har optimalisert for «high rake».
Selv om «high rake» tradisjonelt sett har en fordel i svingene, der luften under bilen kan akselereres og diffusoren sørger for å redusere trykket under bilen, har det en ulempe på de raske strekkene som et resultat av økt drag.
Aerodynamisk drag er luftmotstanden relatert til et objekt. CdA er resultatet av objektet sin drag koeffisient (Cd) eller glattheten og størrelsen på objektet – og ikke minst – front arealet (A).
Om et team kan redusere høyden – vil det redusere luftmotstanden og øke hastigheten rett frem.
Det kan se ut som om Mercedes har funnet en måte å optimalisere måten bilen blir lavere på når farten øker.
Spørsmålet er hvordan.
En måte å gjøre det på er å bruke mykere fjærer som komprimeres mer når hastigheten og presset på vingene øker. Det kan også vise seg å være en fordel på en svært ujevn bane som Circuit of the Americas.
Det som har bidratt ekstra til diskusjonen er måten W12 returnerer til normal høyde igjen på videoene. På disse ser det ut som det skjer gradvis når føreren går av gassen, noe som gjør at luftstrømmen under bilen igjen går som normalt inn i de roligere svingene.
LES OGSÅ: Slik blir trolig F1-sesongen 2022
Må være innenfor regelverket
Som for alt annet i F1 er det et svært strengt regelverk for hvordan demperoppsett.
Før denne sesongen ble hydrauliske dempere forbudt i F1. Mercedes har vært en pioner innen bruk av enormt komplekse hydrauliske demperoppsett både foran og bak, alt gjort i jakten på å gjenskape noen av fordelene de tidligere hadde med aktive dempere.
De hydrauliske demperne som ble forbudt kunne styres slik at de hydraulikkvæsken gikk gjennom ulike kamre – og dermed kunne man styre sivheten.
Dermed er man nødt til å finne en annen mekanisk måte å gjøre det på.
Gary Anderson i «The Race» har sin teori om hvordan det kan gjøres.
Han spekulerer i om det Mercedes kan ha gjort noe med den komponenten som binder de to torsjonsstagene på hver side. Om denne er slik at den endrer karakteristikk når den presses ned over et visst nivå – kan det være den som gjør at W12 blir lavere i høye hastigheter enn det man har sett tidligere.
Anderson sammenligner det med gassdemperen som du har på bakluken på en bil. Når du åpnerbakluken er den igjen, til du dytter den nok opp til at gassdemperen tar over hjelper deg med å åpne luka. Eller når du lukker igjen så er det tungt til du kommer over et visst punkt – da den «slipper» og lar deg smelle igjen luka.
Gir mer frihet
Det er ingen tvil om at Red Bull startet denne sesongen med den best balanserte bilen, men etter oppdateringene som Mercedes hadde til Silverstone har styrkeforholdet til dels endret seg.
Om det stemmer at Mercedes har funnet en måte å øke hastigheten på rettstrekkene gjennom at bilen blir lavere, gjør det også at de kan kjøre med en større bakvinge, noe som gir bedre marktrykk gjennom svingene.
Banen i Austin er krevende ettersom den kombinerer de raske svingene i den første sektoren med lange rettstrekk i den andre og en langt mer komplisert tredjesektor.